Pyöräilyn edistäminen on nykyään kovin muodikasta – kaupunkisuunnitteluvirkamiehet ympäri maailmaa julistavat kilvan pyöräilevän kaupungin ilosanomaa. Pyöräily on pop, koska se ratkaisee monta ongelmaa kerralla: ekologisen, kansanterveydellisen, taloudellisen. Ekologisen, koska maailman kaupungeissa tiedetään, että riippuvuudelle fossiilisista polttoaineista ja niiden aiheuttamille päästöille, ja siten yksityisautoilun määrälle, on tehtävä jotain. Kansanterveydellisen, koska pyöräily on hyötyliikuntaa parhaimmillaan lihoville ja/tai istumatyössä kangistuville nykykaupunkilaisille. Taloudellisen, koska kaupunkikeskustojen elävöittäminen vaatii vastavetoja automarketeille ja ideaparkeille ja tutkimusten mukaan pyöräiltävä kaupunkikeskusta (ja siis toimiva pyöräinfrastuktuuri) on mitä parhain keino tukea näitä vastavetoja.

Muodikkuudestaan ja lukemattomista suorastaan nerokkaista positiivisista vaikutuksistaan huolimatta pyöräilynedistämisen todellisuus on usein paljon kivisempi polku kuin juhlapuheista voisi päätellä. Esimerkiksi Helsingissä pyöräilyolosuhteiden parantaminen kohtaa ankaraa vastustusta ja edistyy sen vuoksi hitaasti ja surullisen usein huonojen kompromissien muodossa. Pyöräily herättää suuria intohimoja – erityisesti vastaan. Miksi?

Vastausta on syytä etsiä kahdesta suunnasta, historiasta ja nykypäivästä.

Massamittainen pyöräily lisäsi Suomessa, kuten kaikkialla muuallakin läntisessä maailmassa, työväestön liikkumavapautta ennen näkemättömällä tavalla. Ensin eliitin harrasteena alkanut polkeminen muuttui polkupyörien massatuotannon ja halpenemisen myötä uudenlaiseksi tasa-arvon symboliksi. Pyörällä pääsivät liikkuma-aluettaan laajentamaan niin naiset kuin koko köyhin kaupunkilaisväestö ylipäätään. Ja liikkuminen, se on vapautta ja mahdollisuuksia. Ironista kyllä, juuri pyöräily tasoitti tietä koko kansan autoistumiselle myöhempinä vuosikymmeninä. Autojen muuttuessa kaikkien ulottuvilla oleviksi kulutushyödykkeiksi liikkumisen vapaus oli jo valmiiksi itsestäänselvästi kaikkien oikeus.

Myös nykypäivänä pyöräilyllä on niin maailmanlaajuisesti kuin Suomen tasolla luokka- ja tasa-arvoulottuvuutensa. Fossiilisten polttoaineiden kallistuessa loppumistaan kohden auto karkaa yhä useamman ulottumattomiin. Maailman metropolien asuttaman yhä kasvavan “neljännen maailman”, rikkauden keskellä asuvan erittäin köyhän väestön, lisääntyminen vievät kehitystä kohti yhä suurempaa liikkumisen eriarvoisuutta. Käyttäjätilastoista tiedämme, että yksityisautoilijoiden enemmistö myös Suomessa on keski- ja hyvätuloisia miehiä. Jos jätetään laskuista ne, joiden on ammattinsa puolesta käytettävä autoa, voidaan muiden osalta perustellusti kysyä, miksi kaupungeissa suurin osa katutilasta on varattu juuri autoilijoille. Kenelle tila oikeastaan kuuluu? Eikö se kuuluisi tasapuolisesti kaikille?

Pyöräilyn lisääminen demokratisoi kaupunkitilaa. Kaupunkien kasvaessa ja ruuhkautuessa on vaikea löytää päteviä vasta-argumentteja tehokkaalle liikkumismuodolle, joka vie murto-osan siitä tilasta, joka tarvitaan vastaavan ihmismäärän liikutteluun autoilla. Asiaa on helppo havainnollistaa tekemällä ajatusleikkinä karkea arvio montako polkupyörää mahtuu yhden auton pysäköintiruutuun. Tai montako polkupyörää voi ajaa rinnakkain ja peräkkäin katutilassa, jonka henkilöautot vievät vaikkapa Helsingin Hämeentien aamuruuhkassa. Aika monta. Käsittämättömän monta, kun ajatusleikkiin lisätään tieto siitä, että valtaosa aamuruuhkan henkilöautoista kuljettaa yhtä ihmistä.

Pyöräily ei tietenkään ole ratkaisu aivan kaikille. Se edellyttää vähintään kohtalaista fyysistä toimintakykyä. Tästä huolimatta voidaan väittää, että juuri pyöräilyolosuhteiden edistäminen edistää yleisemmin väylien ja kaupunkitilan käytön tasa-arvoa. Tosiasia on, että jotta pyöräilylle saadaan kaikkialle kunnolliset ja turvalliset väylät, on autojen aiemmin hallitsemaan tilaan puututtava niin ruuhkamaksuin kuin kaistajärjestelyinkin. Se taas hyödyttää pyöräilijöiden ohella muitakin ryhmiä: julkisen liikenteen käyttäjiä, koska ruuhkat vähenevät, kävelijöitä, koska myös heidän turvallisuutensa lisääntyy (niin autojen vähenemisen kuin jalkakäytävillä pyöräilyn loppumisen myötä) ja lopulta myös taksikyydillä tai omalla autolla liikkuvia liikuntavammaisia, koska tiet eivät tukkeudu turhasta autoilusta.

Pyöräilyinfrastruktuurin parantaminen, pyöräväylien talviylläpito ja pyöräilyn turvallisuuden lisääminen esimerkiksi niin jalkakäytävistä kuin autoväylistäkin erotetuin pyöräkaistoin ei ole luksuskaupunkisuunnittelua eikä ‘kaikkea kivaa kaikille’, vaan tasa-arvon edistämistä mitä konkreettisimmin tavoin, kaupunkitilaa demokratisoimalla.

Kirjoittaja on valtiotieteiden tohtori, joka on tutkinut pyöräilypolitiikkaa Helsingissä, Los Angelesissa ja Pariisissa.

×
×
×

Vastaa

Käsitellään kommentteja...

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *